Проект «Сухой Суперджет-100»

[Graf]

Дабы уравновесить экспертное мнение журналистки Дагаевой, да и не только её, приведу ссылки и на другие источники информации о проекте:

Тема на Авантюре - Сухой Суперджет-100 (SSJ -100)

История проекта

Папаша Мюллер о проблемах русской авиации:

"Я уже писала о проблемах русской авиации.." (с) sobchak_xenia
Самая большая проблема русской авиации - это то, что ты о ней пишешь, доча.

[rita123]

...

Вот что писал по этому поводу Рубен Джонсон в статье «Ограбление российского авиапрома», опубликованной 16 августа 2010 г. в американской газете "The Weekly Standard" (перевод InoСМИ.ru):

«Западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой СуперДжет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний…. Девятистраничный документ, написанный министру Виктору Христенко его подчиненными, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании двигателя самолета. В документе прямо говорится, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в «горячей» части двигателя, за который отвечает PowerJet (совместное французско-российское предприятие, изготовитель двигателя).

Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Одно произошло 9 февраля 2010 года в двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «СуперДжета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Авторы документа хотели обратить внимание министра на устойчиво повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009 год, второй произошел 9 февраля 2010-го, третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.

Документ датирован 3 июня 2010 года. Он был написан спустя две недели после того, как Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA), аналог американской Федеральной авиационной администрации (FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Меня разбирало любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию мотора вместо того, чтобы сначала разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования и получить от конструкторов рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя? Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись заключением: «С выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».

На мое обращение по поводу обнаруженных дефектов EASA ответило: «Вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet». Но агентство само должно было переадресовать мои вопросы PowerJet, так как является ответственным регулирующим органом.
Я направил копию упомянутого документа в офис Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Но в ходе проведения аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме». Это очень странно, зная повышенное внимание французской моторостроительной компании к созданию данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо - меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet Жаном-Полем Эбанга, чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. «Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «Ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».

Никаких объяснений больше не последовало. Эбанга лишь заметил, что документ, адресованный министру Христенко, был «главным образом написан для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода. Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «Если какой-то из этих «СуперДжетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами». – Конец цитаты.

Замечу, после индонезийской катастрофы одна из стюардесс, которая летала на аэрофлотовском «СуперДжете», весьма нелицеприятно отозвалась в Твиттере о качестве этого самолета. Видимо, надоело ей трястись от страха за себя и пассажиров в каждом рейсе. На другой день ее уволили «по собственному желанию».

Надо полагать, Жан-Поль Эбанга был прекрасно осведомлен, что министр Христенко способствовал развалу в России стандартизации и сертификации, и что за фальсификацию сертификата соответствия у нас в стране, в отличие от Евросоюза, не несут уголовной ответственности.

Все это во многом напоминает блеф с испытаниями немецкого поезда «Сапсан». Пассажиров в поезде повезли, не испытав его в условиях наших морозов, но тоже получили российский сертификат безопасности. А спустя неделю после начала регулярной эксплуатации в морозы у него стали выкрашиваться поверхности качения колес. Поэтому вместо их обтачивания после каждых 60 тысяч км пробега, как у наших поездов, немецкие колесные пары вынуждены обтачивать через каждые 20 тысяч км, что существенно увеличило затраты на эксплуатацию. Поэтому «СуперДжет» следовало бы назвать «СуперБлеф». Михаил Погосян взялся явно не за свое дело – за разработку пассажирских самолетов вместо истребителей. Если бы не «СуперДжет», то на наших внутренних трассах, постепенно заменяя Ту-134, уже трудился бы новый ближнемагистральный Ту-334.
...

http://promved.ru/next/article/?id=2265

[rita123]

Ту-334 подбили на взлете

Все эти и другие факты, которые наглядно свидетельствуют, что SSJ-100 еще, мягко говоря, «сырой» и небезопасный, очевидны специалистам. «Аэрофлот» даже собирался выставить судебный иск за дефекты лайнера и понесенные компанией убытки. Поэтому в Европе никто не решился приобрести «гордость российского авиапрома». А после катастрофы агент индонезийской посреднической компании РТ заявил, что закупки Sukhoi Superjet-100 отложены до завершения расследования причин крушения. Перед этим о снижении числа заказов на «СуперДжет» заявило международное рейтинговое агентство Fitch.

Не заказала «нашу гордость» и авиакомпания «Россия», которая возит начальство страны и должна заменить старые Ту-134 и Ту-154. В отличие от «Аэрофлота», опасаются – пассажирский контингент иной. Несколько лет тому назад «Россия», а также ФСБ отвергли предложение закупить «СуперДжет» из-за слишком большого количества иностранных комплектующих. Кто знает, какой сюрприз может оказаться в иностранной авионике? Ведь американские радары, приобретенные Сербией и Ираком, были заблокированы извне перед первым же налетом на эти страны авиации НАТО.

Зато Федеральная служба охраны заказала несколько новых ближнемагистральных лайнеров Ту-334 в специальном исполнении. Дело в том, что 15 апреля 2005 г. вышло Постановление Правительства РФ № 217 о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство лайнера Ту-334, созданного для замены Ту-134 и Як-42. Его первый полет состоялся в 1999 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м. Он почти целиком, на 98% по номенклатуре, состоит из отечественной комплектации, удовлетворяет всем международным стандартам и почти по всем характеристикам превосходит SSJ-100.

Лайнер входит в унифицированную линейку вместе с Ту-334-100, Ту-204-300, Ту-204 и Ту-214, которые в совокупности обеспечивают перевозку от 70 до 210 пассажиров на расстояние от 3000 до 9000 км, что весьма важно для нашей страны с ее огромной территорией. Но все эти машины в серийное производство почему-то не запускаются. Помимо пассажирского варианта разработана грузовая модификация Ту-334. Благодаря высокой – до 60% степени унификации бортового оборудования с оборудованием семейства Ту-204/214 затраты на серийное производство Ту-334 окажутся существенно ниже, чем на производство того же уникального с точки зрения качества и безопасности «СуперДжет-100».

В производстве нового авиалайнера должны были участвовать свыше сотни российских предприятий из 27 регионов страны, несколько украинских, в том числе изготовитель двигателя для Ту-334 запорожский завод «Мотор Сич», а также несколько компаний других стран. Выпуск нового лайнера только на Казанском заводе планировалось довести до 40 машин в год.

Российские авиакомпании в 2007 г. подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334, что было вдвое больше, чем поступило от них заявок на «СуперДжет». А в 2008 г. ОАО «Туполев» подписало протоколы о намерениях с 33 российскими и зарубежными авиакомпаниями о закупке свыше 300 таких самолетов. Учитывая практически полное российское оснащение машины, он будет востребован и силовыми структурами для замены Ту-134.

На разработку и испытания Ту-334 затратили менее 100 млн. долларов бюджетных средств. А вот что писал в июле 2010 г. Рубен Джонсон в упомянутой выше статье «Ограбление российского авиапрома» по поводу затрат на SSJ-100:

«Крайние оценки затрат на разработку «СуперДжета» говорят о том, что на программу уже потрачено 3,5 млрд. долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард… Однако в деле с «СуперДжетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Несколько лет назад я поинтересовался у высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «No, skolko deneg spizdili (“You cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – Прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, проект «СуперДжет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в чьи-то карманы», - добавил по этому поводу московский коллега». – Конец цитаты.

....

[rita123]

Можно ли было представить себе, чтобы в советское время министр авиационной промышленности одновременно возглавлял, допустим, ОКБ «Сухой» со всем его хозяйством? А вот Михаил Погосян, возглавляющий ОАК - некое жалкое подобие бывшего Минавиапрома СССР, и одновременно КБ Сухого, пытается руководить «двумя стульями», но занят, в основном, своим детищем «СуперДжетом». Сказывается ментальность конструктора, по всей видимости, давно достигшего порога своей компетентности. Как недавно сообщил «Московский комсомолец», работникам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» под угрозой увольнения запретили выдавать кому-либо информацию о самолете SSJ-100. Возможно, именно поэтому многие авиаэксперты начали сомневаться, а на самом ли деле причиной катастрофы стал именно «человеческий фактор».

Чтобы руководить отраслью требуется государственное, а не «местечковое» мышление. Чем руководствуется нынешний «министр авиапрома», проталкивая в эксплуатацию свой, не безопасный пока для пассажиров, SSJ-100, который явно не тянет на «надежду российского авиапрома», можно только догадываться. А чтобы ничто не мешало, надо все запретить и не пущать, в том числе и Ту-334. Пусть заграница нам поможет, а там хоть трава не расти. Вот она почти и перестала расти. Поэтому, возможно, не исключено также, что «СуперДжет», учитывая баснословные на него затраты, должен был послужить средством для перекачивания денег на чьи-то счета в оффшорных банках. Видимо неспроста президент страны недавно поручил проанализировать работу Объединенной авиастроительной корпорации и еще двух госкорпораций «в целях подготовки предложений по совершенствованию их управления».

Представляется, что ОАК ввиду ее недееспособности необходимо упразднить и выделить из нее несколько компаний, создав их на базе известных авиационных КБ с передачей им традиционно ориентированных на эти КБ заводов. В этом случае каждая новая старая компания станет свободно, без оглядки, заниматься своим знакомым делом: «Сухой» - истребителями 5-го поколения, «Туполев» и «Ильюшин» - новыми пассажирскими лайнерами, «МиГ» - МиГами, «Миль» и «Камов» - вертолетами…

При этом госпакеты акций в интересах государства следовало бы передать в управление Минпромторгу, а не Росимуществу, так как управление имуществом – занятие абсурдное, придуманное Чубайсом. Управлять надо деятельностью предприятий, на что чиновники Росимущества, как и породивший их родитель, не пригодны в принципе. А в Минпромторге в соответствующем департаменте, расширив его, можно подобрать специалистов, способных в рамках государственно-частного партнерства осуществлять политику восстановления и модернизации отечественного авиапрома.

Надо полагать, что начали бы они с исполнения правительственного постановления о запуске в производство ближнемагистрального авиалайнера Ту-334. Одновременно, для безопасности пассажиров, они приостановили бы выпуск новых и эксплуатацию существующих SSJ-100 до полного устранения всех его дефектов и подтверждения этого новыми испытаниями.

Вот только помимо плохих дорог и прочего в России есть еще одна беда: не приучено наше начальство признавать ошибки. Неужели, чтобы научилось, должен грохнуться еще один «СуперДжет»?

[Папа_Карло]

rita123, Вы напоминаете мне активную оппозицию а СССР, когда принимались решения о строительстве первых газо и нефтепроводов в Европу. Они кричали о том....зачем нам давать нефть нашим потенциальным врагам...

[dixie]

Как же они все задолбали, эти паникёры, оппозиционеры, "борцы" абысчем....
Рита - у вас от самой себя оскомина не набилась? От ваших в совокупности?
Впрочем, нафиг - не поймёте даже, не о чем говорить просто с вами.

[Milady]

Да развалился в воздухе самолёт этот, из-за дефектов модели и извечной российской проблеме авиации - перегруза. Так российские авиакомпании на дорогом авиатопливе экономят. По обыкновению старая техника вкупэ с перегрузом в следствии экономии топлива и приводят к частым авариям российских самолётов.

[Папа_Карло]

Да развалился в воздухе самолёт этот, из-за дефектов

По мнению спасателей, самолет ударился плашмя о склон горы Салак. Видимо, летчик, увидев гору, пытался в последний момент резко набрать высоту.

Обычно самолёт после удара об скалу действительно разваливается.

[Дежанейров]

Один из жителей Великобритании опубликовал пост на форуме профессиональных пилотов pprune.org, в котором выразил свое удивление «начинкой» SuperJet-100. Очень похожие на суперджетовские переключатели он лично покупал для игрушечной железной дороги. По его словам, установленные на приборной панели переключатели стоят 1 фунт (около 48-ми рублей).
«Я сразу же узнал эти переключатели, посмотрев на фото кабины SuperJet-100. Я ожидал увидеть высококачественные электрические распределительные устройства, ведь это новое воздушное судно ценой в десятки миллионов долларов», — посетовал великобританец.
В ходе дискуссии участники форума пришли к выводу, что эта версия приборной панели не является окончательной. Однако блогерам показалось странным, что более дорогие детали не поставили на самолет, который отправился в столь важное и ответственное турне по странам Азии. Ведь его кабину не раз осматривали потенциальные заказчики.
9 мая в Индонезии во время демонстрационного полета врезался в гору российский авиалайнер Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Эта авиакатастрофа унесла жизни 45 человек, в том числе восьми россиян. Возможно, лайнер потерпел катастрофу, когда экипаж попытался обойти мощные кучево-дождевые облака, достигавшие высоты в 11 тысяч метров.

Спойлер

[Папа_Карло]

Lifelover, Так система управления вроде немецкая?

[autoclaB]

Как же они все задолбали, эти паникёры, оппозиционеры

м..

тогда объясните, зачем было создавать этот новый проект, если, как говорится в текстах выше, уже были в работе модели Ту334, и ряд других, практичеси полностью из отечественных комплктующих?
зачем нужно было приглашать в консультанты специалистов Boeing, - потенциального конкурента?

Эти два факта вроде признаются обеими сторонами, поэтому скорее всего достоверны.

Объясните хотя бы это

[Братик]

Мексиканская компания решила увеличить заказ на Superjet-100
Мексиканская авиакомпания Interjet может увеличить свой заказ на российские авиалайнеры Sukhoi Superjet 100 на 20 самолетов. Об этом, как сообщает El Economista, заявил глава совета директоров перевозчика Мигель Алеман Веласко (Miguel Alemаn Velasco).

Веласко заявил, что крушение российского самолета в Индонезии не повлияло на планы перевозчика. По его словам, первый SSJ-100 компания получит в будущем ноябре.

Interjet подписала контракт с российскими авиастроителями на покупку 15 SSJ-100 в январе 2011 года. У компании есть также опцион на приобретение еще пяти авиалайнеров. Стоимость сделки тогда оценили в 650 миллионов долларов.

Sukhoi SuperJet 100 с 45 пассажирами на борту разбился 9 мая во время демонстрационного полета в Индонезии. Авиалайнер врезался в почти отвесный склон горы. Причиной крушения, по предварительной информации, стала плохая видимость.

[Graf]

ГСС выкупит у "Аэрофлота" 10 самолетов SSJ 100
Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) выкупит у "Аэрофлота" первые десять самолетов Sukhoi SuperJet 100 примерно по $19 млн за самолет, сообщает ГСС.
ГСС обязалась выкупить в 2013-2014 гг. у "Аэрофлота" первые поставленные десять самолетов в упрощенной комплектации и заменить их на самолеты в полной комплектации (другая компоновка салона, дополнительное количество туалетов, система индивидуальной вентиляции и т. д.).

"Выкупная цена самолета определяется как стоимость самолета по договору поставки за вычетом амортизации, начисленной за период его использования "Аэрофлотом" до даты выкупа, и будет составлять в среднем $19 млн", - отмечает ГСС.
Каталожная стоимость SSJ 100 составляет $35,4 млн в комплектации Basic и $36,2 млн в комплектации Long Range.

Сегодня же ГСС и "Аэрофлот" подписали Акт сдачи-приемки тренажера FFS (Full Flight Simulator) для SSJ 100. "Установка полнопилотажного тренажера FFS для SSJ 100 в Центре подготовки авиационного персонала "Аэрофлота" в "Шереметьево" позволит авиакомпании "Аэрофлот" обучать пилотов самостоятельно", - пояснили в ГСС.

Фотоотчёт о сборке Сухой Суперджет-100 в Комсомольске-на-Амуре, на заводе КнАФ:
Sukhoi Superjet 100 — путевка в небо!

[крыгл]

[крыгл]

я одного не могу понять .

Экипаж в ходе демополета запросил разрешение на снижение высоты полета, оно было получено, и самолет врезался в почти отвесный склон горы Салак. Погибли все 48 человек на борту, большинство жертв — индонезийцы.

что это было то ?

по почерку однозначная провокация .
но инфы нет

кто виноват ?
расследование где ?

мне это напоминает другой эпизод с сухим кажется
когда прокрутили на замедленой съёмке-перед ним прошла ракета .

я не спец
ну всю навигацию полем каким нить она наверно могла и вырубить

[Graf]

Фактор «время», проверяет аргументацию критиков проекта «Сухой Суперджет-100», и текущее «состояние дел» процесса реализации проекта.

Моисей Гельман писал:В производстве нового авиалайнера должны были участвовать свыше сотни российских предприятий из 27 регионов страны, несколько украинских, в том числе изготовитель двигателя для Ту-334 запорожский завод «Мотор Сич», а также несколько компаний других стран.

В 2013г. ОАО «Климов», начал серийное производство вертолётных двигателей ВК-2500, снижая зависимость от частной украинской компании «Мотор Сич», в соответствии с государственной программой импортозамещения.

Двигатели для ТУ-334 - производства компании «Мотор Сич».
А если сейчас «наложить» возможные риски, исходя из разных сценариев развития для Украины, где находится запорожский завод «Мотор Сич», в контексте успешной реализации предполагаемого проекта «ТУ-334»…

ГСС в 2014 году выпустит 40 самолетов SSJ 100

Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) в 2014 г. произведет 40 самолетов Sukhoi Superjet 100, заявил старший вице-президент ГСС Игорь Сырцов на авиакосмическом салоне в Сингапуре.
"С 2011 г. производство самолетов Sukhoi Superjet увеличилось в десять раз. Если в 2011 г. мы построили четыре самолета, то в 2012 г. - 12, в 2013 г. - 25. В 2014 г. мы планируем выпустить 40", - отметил Сырцов.
По его словам, крупные авиакомпании, например "Аэрофлот", предпочитают использовать Sukhoi Superjet на новых маршрутах, так как эти маршруты недостаточно загружены. "Использование Sukhoi Superjet позволяет сократить расходы при сохранении комфорта", - пояснил Сырцов.

[Graf]

Interjet одобрил покупку еще десяти самолетов SSJ-100

Спойлер

Мексиканская авиакомпания Interjet в пятницу одобрила покупку еще десяти российских самолетов SSJ-100, сообщил РИА Новости генеральный директор компании Хосе Луис Гарса.

"Решение принято советом директоров компании", - сказал Гарса. Речь идет об опционе на десять самолетов, который имел Interjet.
Сейчас компания имеет парк из 51 самолета, в число которых входят пока 12 из 20 ранее закупленных российских SSJ-100. Поставка остальных восьми единиц будет полностью завершена к июлю 2015 года.

По словам генерального директора компании, на следующей неделе он летит в Венецию, где и состоится церемония официального подписания документов о поставке еще десяти самолетов.