Крушение самолета в Шереметьево

[Dejаneiroff]

в Шереметьево неск минут назад

phpBB [media]

Добавлено спустя 1 минуту 18 секунд:
пц
http://www.yapfiles.ru/show/2180836/2c71fd0d0ae4a2e5ec50e2552562d23c.mp4.html

[unicorns]

Комментарий с авиационного форума
https://www.forumavia.ru/t/200937/76/

С Камаза на Жигули переучиваться НЕ НАДО, в вот в авиации при смене типа необходимо учиться ПО НОВОЙ, так как все самолёты РАЗНЫЕ и управляются ПО-РАЗНОМУ! Общее только - на себя - вверх, от себя - вниз.
Просто УЧИТЬСЯ стало очень дорого! Первоначальное обучение проходит на тренажере, но не хотят авиакомпании платить за 20 сессий тренажера, чтобы довести до ума пилота, или посылать на тренажер раз в квартал как это было раньше.... ДОРОГО.... Процесс обучения теперь - галопом по европам. А в России еще этот процесс затянут на несколько месяцев (пичкают голой теорией без практики). В результате НЕДОУЧЕНЫЙ пилот выходит в рейс.
НЕГДЕ ему учиться и НЕКОГДА.

Добавлено спустя 1 час 8 минут:

Кто-то себя сожрет

ИМХО, такие люди пилотами не становятся. То есть если человек склонен осуждать, то он отбракуется еще на стадии обучения. Он может управлять легковым автомобилем, но не самолетом.

[scarly]

[CYOKK]

Видимо, пилот самоубитьса хотел раз, отослав второго, не вышел сам. Второй пилот вернулся и вытащил товарища на себе.

[Марфа_М]

Видимо, пилот самоубитьса хотел раз, отослав второго, не вышел сам. Второй пилот вернулся и вытащил товарища на себе.

Это откуда инфа? Есть подробности?

[Марфа_М]

Добавлено Вс, 12 мая 2019, 1:00:

Кто-то себя сожрет

ИМХО, такие люди пилотами не становятся. То есть если человек склонен осуждать, то он отбракуется еще на стадии обучения. Он может управлять легковым автомобилем, но не самолетом.

Не поняла причем здесь осуждение и кого предполагается осуждать. Пилоты перфекционисты, у них высокие требования прежде всего к себе.
И, это был достаточно опытный пилот, а не вчерашний студент.

[CYOKK]

Марфа_М,

phpBB [media]

[Марфа_М]

CYOKK, мда...
Я еще несколько дней назад поняла, когда его голос тут выкладывали, что он в глубокой внутренней коме...

[Lanka]

Видимо, пилот самоубитьса хотел раз, отослав второго, не вышел сам. Второй пилот вернулся и вытащил товарища на себе.

Возможно, что он просто счел неэтичным покинуть самолет раньше пассажиров. Странно почему второй пилот через окно эвакуировался. Он же мог по пассажирскому трапу.

[Y-ina]

Lanka, там же горит и жарко

[Марфа_М]

CYOKK, мне кажется, он покончит с собой... не найдет сил жить.

[unicorns]

Добавлено Вс, 12 мая 2019, 1:00:

Кто-то себя сожрет

ИМХО, такие люди пилотами не становятся. То есть если человек склонен осуждать, то он отбракуется еще на стадии обучения. Он может управлять легковым автомобилем, но не самолетом.

Не поняла причем здесь осуждение и кого предполагается осуждать. Пилоты перфекционисты, у них высокие требования прежде всего к себе.
И, это был достаточно опытный пилот, а не вчерашний студент.

Вы же пишете "сожрет", то есть это крайняя степень осуждения себя.

[CYOKK]

CYOKK, мне кажется, он покончит с собой... не найдет сил жить.

Ну, ничего, переживёт... если ему дадут семь лет колонии.

[Lanka]

Ещё возможно пилот был в шоковом состоянии и элементарно встать не мог.

[lucky]

Катастрофа SU-1492: как это было от первой до последней минуты

Вечером в воскресенье в московском аэропорту Шереметьево потерпел катастрофу пассажирского самолёт "Сухой Суперджет", выполнявший рейс ​авиакомпании "Аэрофлот" SU-1492 в Мурманск. Погиб 41 человек, в том числе 1 член экипажа. Спастись удалось 37 пассажирам, часть из которых находятся в больницах, как минимум двое – в тяжелом состоянии. По данным издания "Коммерсант", приоритетной версией следователей является ошибка пилотов.

Радио Свобода составило предположительный тайм-лайн катастрофы, основываясь на данных трека рейса в сервисе FlightRadar, свидетельствах выживших пассажиров и членов экипажа и мнениях экспертов. Свидетельства командира лайнера Дениса Евдокимова, бортпроводницы рейса Татьяны Касаткиной и диспетчера аэропорта Шереметьево Дениса Наумкина приводятся по данным телеграм-канала издания "База", Радио Свобода не может гарантировать их достоверность. Слова пассажира Олега Молчанова приводятся по телеграм-каналу "112". Позже он дал интервью Радио Свобода. 8 мая текст дополнен информацией, содержащейся в таймлайне катастрофы, опубликованном аэропортом Шереметьево.

https://www.svoboda.org/a/29926309.html

[lucky]

Вообще, что произошло? Тут, поскольку уже много сказано и летчиками и экспертами, то позвольте мне так прямо брякнуть без затей. Конечно, у каждой крупной катастрофы редко бывает одна причина. Их много. Мы их разберем.

Еще раз повторяю, что поскольку я ни с какого бока не являюсь авиационным экспертом, я буду опираться на мнение экспертов, на мнение летчиков, на тех, с кем я говорила, со специалистами. Их уже набралось очень много.

Вот если называть самую главную причину, а она отчетливо видна — у летчика отключился автопилот и он, видимо, пришел в состояние полной паники, потому что летчики не умели летать и в компании «Аэрофлот» их забыли научить — вот и весь нехитрый механизм.
Но начнем по порядку. Как я уже сказала, у катастрофы не бывает одной причины. Это, кстати, очень хорошо видно в случае с «Курском», где было целое сочетание причин, включая, например, ту, что «Курск» был на учениях, а торпеды у него были боевые, а торпеды надо было перед этими учениями выгрузить. А выгрузить их не успели, потому что причал был короткий, и там мало помещалось лодок.

Так вот начинаем с самолета «Сухой Суперджет». Путину показывают очередной девайс — «убийцу Айфонов» или Чубайс приносит планшет и говорит: «Будет лучше, чем на Западе» — и если приглядишься, всегда на этом русском «убийце Айфонов» стоит маленькая надпись made in China. И никакого убийства Айфонов не происходит, а происходит распил бабла. Причем это очень удобная технология. Потому что люди думают: Ну, как переправить деньги на Запад? А тут деньги переправляются на Запад сами. Им ты платишь за технологию. Там дальше происходит какой-то распил. Здесь потом проект закрывается, а деньги уже остаются на Западе.
В этом смысле «Сухой Недоджет» выгодно отключается от этих технологий, потому что, во-первых, его, действительно, построили. Более того, если бы не было 14-го года, скорей всего, этот самолет имел бы какие-то шансы на международном рынке. И, в-третьих, там было важное рациональное зерно, потому что там была изначально международная кооперация.
Я вас отошлю, если можно к статье Ирека Муртазина в «Новой газете» в 2012 году, которая называлась «Суперпылесос» и начиналась так: «В баки «Суперджет 100» уже закачали около 7 миллиардов долларов, а он всё не взлетает. Под 7 миллиардами долларов имелись в виду не только деньги, которые непосредственно государство выделило на развитие самолета, но и те деньги, которые оно косвенными путями выделяло через гарантии под закупки,

в январе 12-го года все российские государственные СМИ со ссылкой не на кого-нибудь, а на вице-премьера раструбили, что скоро продадут на Ближний Восток 60 машин, и что король Бахрейна лично осмотрел самолет «Сухой Суперджет» в ходе международного салона в Бахрейне и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Бахрейна. Информация эта имела то основание, что король Бахрейна посмотрел на самолет и зашел внутрь. Чего бы ему не посмотреть на самолет, если это его выставка и самолет туда прилетел? И никаких 60 машин там не было.

Был контракт на поставку «Сухой Суперджет» для итальянской компании Alitalia. Это совершенно потрясающая история, потому что, собственно, «Суперджет» строился в значительной степени в кооперации с итальянцами. И строился он в кооперации с итальянцами именно потому, чтобы продать его Alitalia. И лично Путин и лично Сильвио Берлускони лоббировали этот проект. А потом, в 11 году генеральный директор Alitalia заявляет, что не будет Alitalia покупать «Сухой Суперджет», а вместо этого покупает бразильский Embraer, который один из главный конкурентов «Суперджета».

Обратите внимание: Embraer, то есть не Airbus, не Boeing — Бразилия сделала нас на этом рынке. И знаете, почему Alitalia отказалась от закупки «Суперджетов»? Никогда не догадаетесь. Просто потому, что «Суперджет» отстал от заявленных графиков запуска самолетов в серийное производство. А самолеты нужны были Alitalia прямо сейчас.

В 2010 опять на Фарнборо объявляют, что фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и так далее… И никаких мы не видим ни швейцарских, ни испанских… А в чем была реальность? Реальность выглядит так. Компания Armavia в 2011 году уже испытывала экономические трудности. Она получила «Сухой Суперджет». В августе 12-го года она от него отказалась. Цинизм ситуации добавляет то, что вот эта самая армянская авиакомпания для закупки «Суперджета» получила кредит от ВТБ на 100 миллионов долларов, для покупки 5 «Суперджетов» получила, кажется, 22 миллиона, и потом не хотела эти деньги возвращать. То есть ребята вернули «Суперджеты», сказали: «А деньги наши».

Была еще индонезийская компания Sky Aviation. В 13-м году купили «Суперджет». На какие деньги? Правильно: Внешэкономбанк отфинансировал эту покупку. Поскольку Sky Aviation разорилась, самолеты были поставлены на хранение.
2006 год. Опять «Сухой» заключает с «Дальавиа» поставку 6 самолетов «Сухой Суперджет». Откуда деньги? Кредитные. Банк ВТБ. «Дальавиа» обанкротилась в 2009 году.

На том же салоне в Ле Бурже подписали контракт с пермской авиакомпанией «Авиализинг» аж 715 миллионов долларов. Покупка 24 самолетов «Сухой Суперджет». Откуда деньги? Ответ: «Сбербанк». дал. Куда денет самолеты «Авиализинг»? Ответ: отдаст в лизинг госкомпании «Россия». Malev еще собирался покупать венгерский, 49% которого принадлежала ВЭБу, и кредит собирался дать ВЭБ. И потом Malev от самолетов отказался.
Всё остальное выглядит примерно так. Lao Central Airlines — это, я так понимаю, лаосская. Тоже летал «Суперджет». Компания кончилась, самолеты стоят на хранении.

Компания «Московия». Первый рейс выполнен в 13-м году. Компания тоже прекратила деятельность. Самолеты передали компании Red Wings Airlines. Red Wings отказалась от эксплуатации «Суперджетов». Остается один безответный «Аэрофлот». Соответственно, «Аэрофлот» покупает это на кредиты Внешэкономбанка. И кроме этого в обмен на закупку «Сухого Недоджета» дают скидки на закупку Airbus и таможенные пошлины

Почему, собственно, компании одна за другой, особенно иностранные, от него отказываются? Потому что на бумаге самолет неплохой. Но у него есть две главные проблемы. О которых говорят эксперты. Я уж не говорю о его гигантской стоимости разработки. Тот же Embraer стоил 1,5 миллиарда разработка. И, соответственно, вопрос о том, что все-таки эти штуки должны коммерчески окупаться. А как же оно будет коммерчески окупаться, если оно, в принципе, судя по всему, никогда коммерчески не окупается?

Я говорила о коммерческих проблемах, связанных с эксплуатацией «Сухого Суперджет».

И две проблемы в один голос называют. Первая — это проблема с двигателем, который создавался специально для этого проекта. Кстати, почему это было необходимо — потому что российские двигатели всегда были не очень коммерчески успешные. Дело в том, что изначально вся российская авиация затачивалась под военные самолеты. А военному самолету не очень нужна экономичность двигателя и военного самолета не очень волнует количество часов, которое этот двигатель может прожить без капитального ремонта. Потому что в бою самолет живет недолго. Поэтому из российских авиационных двигателей получались хорошие газовые компрессоры, но на коммерческих лайнерах они всегда не выдерживали конкуренции с западными.

Вот, несмотря на то, что этот двигатель был создан специально и, более того, на совместном предприятии, у него осталась та же самая проблема, что он нуждался в капитальном ремонте где-то после тысячи или 4 тысяч часов полета вместо заявленных 8 тысяч.
И вторая классическая проблема опять-таки всех российских технологий — это запчасти. Здесь она усугублялась тем, что поскольку очень многие запчасти были иностранные, то пришлось просто разместить центр этих запчастей в Мюнхене. То есть там бардак был такой, что российский самолет не мог растаможить свои же собственные запчасти и в результате те компании, которые эксплуатируют этот самолет, снимают с одного самолета запчасти, ставят на другой.

И, соответственно, дальние стоянки «Шереметьево» уже по этому поводу прозвали кладбищем «Суперджетов». И действующий сервисный центр гражданских самолетов «Сухого» до сих пор не укомплектован запчастями настолько, чтобы можно было в любой момент собрать несколько двигателей.

Результат очень жестокий: даже в России средний налет на «Суперджете» составляет в 17-м году 3,3 часа в сутки. Для сравнения: «Боинг» летает 10 часов в сутки в России. Я не говорю сейчас про Air America, которые выполняют о 8 полетов в день и проводят на земле между этими полетами по 25 минут.

И в этой катастрофе, конечно, да, видимо, там была проблема с общим качеством самолета, но главная проблема заключалась в том, почему пилоты полетели на эту грозу? Перед аэропортом грозы не было. Грозу можно было обойти. Два ответа: либо пилоты боялись нарваться на штрафные санкции, либо, скорей всего, им автопилот проложил путь, и они боялись с него свернуть. Они привыкли, что волшебная повозка везет сама.

Второе: гроза — это неприятное происшествие для самолета, но не более. Обычно дело кончается ремонтом обшивки и заменой поврежденных статических стекателей.
Молния не может поджечь самолет, не может вырубить. У них вырубилась только электроника. Точнее, у них ровно вырубилось то, что само ведет самолет без пилота. Всё в самолете работало: двигатели работали, рули высоты работали, закрылки выпускались. Не работало только две вещи: частично радиосвязь, но поскольку на «Сухом» три дублирующих системы, то и связь была; и второе — не работала система, которая сажает сама самолет вместо пилота.

Бедным мальчикам самим пришлось сажать самолет. Работал метод управления Direct mode. Правда, это существенный момент, что, судя по всему, что в связи с тем, что самолет выпускается небольшой серией, и Direct mode редко используется и его очень дорого дорабатывать, очень может быть, что это было просто отчасти недоработано.

И, конечно, при совке такие катастрофы замалчивались. Сейчас мы видим, что катастрофу нельзя замолчать, но ее можно заболтать. В этом смысле ОРТ, конечно, пробило новое дно, рассказывая нам в день катастрофы большей частью про наши триумфы в Венесуэле и стараясь не называть ни имени перевозчика, ни марки самолета. Отличилась еще Russia Today, которая рассказала нам историю о том, что… заметка называлась: «Искусный вброс видео с диспетчерами из «Шереметьево» размещали украинские блогеры и сторонники Навального». Ссылались при этом на компанию «Крибрум», которая, если вы не знаете, является проектом господина Ашманова, нашего любителя государственного интернета. В 2016 году Минкомсвязи вложила в этот «Крибрум» 150 миллионов рублей. Вот на эти государственные деньги «Крибрум» сообщил, что оказывается, вот эти злобные западные люди и их наймиты распространяли это видео.

Потом даже RT пришлось внести свою заметочку-опровержение, сказать, что нет, никакая Deutsche Welle этого не утверждала и написать, что это делал не аккаунт самого Навального, а что это делали аккаунты неназванных сторонников Навального.

https://echo.msk.ru/programs/code/2423633-echo/

[scarly]

[lucky]

За авиакатастрофу в Шереметьево топ-менеджеры «Аэрофлота» лишились сотен миллионов рублей бонусов. Но к отчету МАК о катастрофе у компании «остались вопросы»

Из-за катастрофы Superjet в Шереметьево топ-менеджеры «Аэрофлота» в этом году не получат бонусов — такой пункт содержится в описании KPI руководителей госкомпании, рассказал сегодня ее гендиректор Виталий Савельев. Впрочем, это не значит, что «Аэрофлот» взял на себя ответственность за катастрофу — к «Аэрофлоту» есть вопросы, но и у «Аэрофлота» есть вопросы, сказал Савельев.

Без премии за катастрофу

«В KPI топ-менеджмента «Аэрофлота» предусмотрено, что в случае происшествий мы лишаемся премий», — заявил сегодня Савельев на общем собрании акционеров «Аэрофлота». В результате в 2019 году менеджеры «Аэрофлота» не получат премии начиная со второго квартала и за весь период до конца года.

По данным отчетности «Аэрофлота», в 2018 году члены правления компании заработали 842 млн рублей, из них больше половины — 413,1 млн рублей — в виде бонусов. Всего в правлении «Аэрофлота» 10 человек, то есть средняя зарплата топ-менеджера компании в прошлом году составила 84,2 млн в год. Все это — только выплаты наличными: с учетом опционной программы, привязанной к уровню прибыли, топ-менеджмент компании заработал 1,42 млрд рублей (в 2017 году — 2,93 млрд рублей).

Майская катастрофа стала первой для «Аэрофлота» при Виталии Савельеве, который и ввел в компании KPI. Но однажды топ-менеджеры компании уже лишались премий из-за форс-мажора. В 2011 году они не получили бонусов за IV квартал 2010-го, когда в декабре полеты авиакомпании были на несколько дней парализованы из-за ледяного дождя, накрывшего Москву.

Российские госкомпании не так часто лишают своих топ-менеджеров бонусов, но такие случаи бывали не только в «Аэрофлоте». В 2010 году сотрудники «Русгидро» не получили годовых премий за 2009-й из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС (расследование установило вину компании; председатель правления и четыре топ-менеджера были уволены). А в 2015-м «АвтоВАЗ» отказался выплачивать премии своим топ-менеджерам из-за невыполненного плана продаж. В российской практике это нечастое явление, отмечали тогда эксперты. Впрочем, контролирующим акционером «АвтоВАЗа» тогда уже была группа Renault-Nissan.

Вопросы к шасси

Савельев сегодня впервые за прошедшие почти два месяца прокомментировал и саму катастрофу в Шереметьево. «МАК [Межгосударственный авиационный комитет] опубликовал предварительный отчет катастрофы, к нам много вопросов, и у нас много вопросов», — сказал гендиректор «Аэрофлота».

Какие именно и к кому у него есть вопросы, Савельев не уточнил, но источники, близкие к авиакомпании, раньше говорили разным изданиям, в том числе и The Bell, о двух технических отказах, которые стали для компании неожиданными: автопилот не должен был отключаться после попадания молнии, а стойки шасси — пробивать топливные баки после жесткой посадки.

В предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сказано, что конструкция планера SSJ спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75 g, а при вторичных ударах о ВПП во время жесткой посадки 5 мая самолет испытал перегрузку больше 5,85 g. «Такая ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется», — говорится в документе.

Что мне с этого?

До публикации окончательного отчета МАК — целый год, и весь этот год мы продолжим оставаться свидетелями негласной борьбы между «Аэрофлотом» и производителем Superjet, «Гражданскими самолетами Сухого», за разделение ответственности в катастрофе. Об этом следует помнить, читая посты о катастрофе в телеграм-каналах. Пока «Аэрофлот» явно проигрывает — отчет МАК недвусмысленно указывает на ошибки пилотов. Тем не менее, лишение топ-менеджеров бонусов — сильный и крайне редкий в российской практике ход, который трудно переоценить.